Nachdem der Wunsch nach einer BMW der "K-Reihe" immer heftiger wurde und Familienrat und Kontenprüfung die Erfüllung dieses Wunsches nicht von vornherein für unmöglich erklärten begab ich mich im Frühjahr 2003 auf die Suche nach einem "fliegenden Ziegelstein", wie die "K" wegen ihres längs eingebauten Reihen-Vierzylindermotors auch genannt wurde. Parallel zum Studium von Zeitungsanzeigen und Internet-Inseraten besorgte ich mir Informationen über die BMW-K100-Modelle aus diversen Zeitschriften, Büchern und Internet-Foren. Im Mai glaubte ich dann genug Informationen gesammelt zu haben, um mich gezielt auf die Suche nach einer K100RS zu machen. Nach einigen Telefonaten und der Besichtigung einiger Angebote (... unglaublich, was die Leute für Schrott anbieten) wurde ich bei einem Fahrlehrer in Braunschweig fündig und nach einer kurzen Probefahrt und einem längeren Gespräch in freundlicher Atmosphäre wechselte eine schwarze K100RS - Sondermodell "Style", Baujahr 1987 mit knapp über 145.000 km auf dem Tacho den Besitzer.

Die Überführungsfahrt von Braunschweig nach Hannover verlief problemlos und diente erstmal der Gewöhnung. Trotz des relativ hohen Gewichts von ca. 250 KG (voll getankt) lässt sich die "K" sehr einfach handhaben und fährt sich ausgesprochen angenehm, der Geradeauslauf lässt auch bei Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h keine Unruhe aufkommen und das Kurvenfahren macht dank der "schmalen" Reifen (Vorne: 100/90-18, Hinten: 130/90-17) keine Mühe. Die Sitzposition passt für Fahrer bis ca. 190 cm auf Anhieb, alle Bedienelemente sind sofort zu finden, einzig gewöhnungsbedürftig ist die BMW-typische Blinkerbedienung - Linker Blinkerschalter an der linken Griffarmatur, rechter Blinker und Ausschalter rechts.

Nach Ankunft in der neuen Heimat wurden erstmal alle Öle und Filter gewechselt, sowie die Zündkerzen und die porösen Gabeldichtringe erneuert. Die Reifen der "K" waren beim Kauf noch in einem sehr guten Zustand, der Lack der Verkleidung wies erhebliche Steinschlagschäden auf, die Scheibe war "blind" und die Lackierung an Motor und Gabel so gut wie abgewaschen, aber diese optischen Schwächen sind nach einer Laufleistung von mehr als 145.000 km durchaus akzeptabel. Wichtiger schien mir, dass der Antrieb (Motor, Getriebe, Kardan) dicht sind und das Motorrad nicht völlig verölt ist, wie bei einigen Gebraucht-Offerten mit deutlich weniger Laufleistung. Die Verkleidungsscheibe und der Spoiler wurden ersetzt (warum bekommt man Teile aus Japan eigentlich wesentlich schneller, als aus Bayern?) und die alten Bremsleitungen durch Stahlflex ersetzt.

Die ersten Touren führten die "K" ins Weserbergland, den Harz, ins Wendland und die Elbe entlang. Bei diesen Touren zeigte sich, dass die Verkleidung zwar einen hervorragenden Wind- und Wetterschutz bietet und selbst bei Autobahnfahrt mit Höchstgeschwindigkeit (ca. 230 km/h) der Winddruck praktisch "null" ist, der Fahrer aber bei hochsommerlichen Temperaturen auf der Landstraße und erst recht im Stadtverkehr "gebraten" wird, des Weiteren erlauben die Verkleidungsspiegel bestenfalls einen Blick auf die eigenen Ellenbogen. Dieser Umstand veranlasste mich, die Verkleidung zu entfernen. So entwickelte sich die "K" in mehreren Stufen zu einem "Naked Bike", der klassische Chrom-Scheinwerfer zierte einst die Suzuki GS500E von Ina, die Blinker wurden durch Mini-Blinker aus dem Zubehörhandel ersetzt, eine BMW R 100 R spendete die Spiegel und der klobige Original-Auspuff wich einem wesentlich schlankeren (und leichteren) Modell von Termignoni. Bei ebay fand sich auch eine Verkleidung für den Kühler und vor die Instrumente wurde ein kleines Windschild montiert. Die Kofferträger und die Gepäckbrücke wurden entfernt und kommen nur noch bei Bedarf zum Einsatz. Das riesige Rücklicht tauschte ich gegen zwei Mini-Rückleuchten, die sich perfekt in die vorhandene Aussparung im Heck einfügen. All diese Änderungen wirkten sich positiv auf das Gesamtgewicht aus (minus 19 KG) und lassen das Motorrad wesentlich schlanker wirken. Das ohnehin schon beispielhafte Handling hat sich ohne die Verkleidung nochmals verbessert und auf den Windschutz bei Hochgeschwindigkeit kann ich getrost verzichten, da ich mich bevorzugt auf Landstraßen bewege.

Zum Ende der Saison 2003 nach knapp 7000 Kilometern hat sich die "K" als ein problemloses und durchdachtes Motorrad erwiesen und in Anbetracht der Tatsache, dass die Markteinführung vor über 20 Jahren war und das Konstruktionskonzept aus dem Jahre 1979 stammt, kann man dem Entwicklungs-Team zu seinen Ideen nur gratulieren. Auch heute sind eine automatische, zeit-/entfernungsabhängige Blinkerrückstellung, digitale Ganganzeige und Zeituhr, Scheinwerferleuchtweitenregulierung (bei RS, RT, LT), Brems- und Rücklicht-Überwachung, Kraftstoffreserve- und Choke-Kontrollleuchte, ABS (seit 1988), elektronische Benzineinspritzung und G-Kat (seit 1990 bei 16V) keine Selbstverständlichkeit im Motorradbau. Das Prinzip des "Compact-Drive-Systems" kann man auch im Jahre 20 nach Produktionsbeginn als richtungweisend bezeichnen. Der Benzinverbrauch von ca. 5,5 l Normal auf 100km ist Gewicht und Leistung angemessen und lässt dank des 22 l fassenden Tanks Etappen von knapp 400 km zu. Die Reservelampe leuchtet nach einer Fahrstrecke von etwas mehr als 300 km auf, und gibt dem Fahrer noch fast 100 km um nach einer Tankstelle zu suchen. Auch am Fahrwerk der "K" gibt es nichts zu bemängeln. Der verwindungssteife Gitterrohrrahmen bezieht den Motor als tragendes Teil mit ein und bildet mit Kupplung, Getriebe und der einarmigen Leichtmetallschwinge eine Einheit. Das Federbein ist dreifach verstellbar, die konventionelle Telegabel mit 135 mm Federweg und (bei diesem Sondermodell) serienmäßigem Stabilisator bietet keine Verstellmöglichkeit, spricht aber auf kurze Bodenwellen ebenso fein an, wie sie grobe Unebenheiten bestens wegsteckt. Handlichkeit und Spurhaltung sind dank niedrigem Schwerpunkt ebenso erstklassig wie die drei bestens dosierbaren Scheibenbremsen mit jeweils 285 mm Durchmesser.

Anfang November wurde eine umfangreiche Inspektion durchgeführt, wobei sich zeigte, dass die inzwischen 152.000 km doch Spuren hinterlassen haben. Die Steuerkette mit Führungen und Spanner, das Flügelrad und die Antriebswelle der kombinierten Öl-/Wasserpumpe, die Kupplung, ein Kurbelwellendichtring, die Ventildeckeldichtung und das Schauglas zur Ölkontrolle wurden erneuert. Weiterhin wurde das Ventilspiel und die Leerlaufdrehzahl eingestellt und das Öl mit Filter und die Kühlflüssigkeit gewechselt. Die Arbeiten an Motor, Kupplung und Getriebe lies ich allerdings von Fachleuten durchführen (besten Dank an M+M  in Hannover).

Im Dezember wurde die "K" zur "Single-Version" und ich befand dass ein Motorspoiler zur optischen Vollendung zwingend erforderlich ist. In der Rubrik Kleinanzeigen von www.flyingbrick.de inserierte ich meinen Wunsch und wenig später erhielt ich eine e-Mail von einem K-Fahrer aus Hamburg, der einen Spoiler (sogar in schwarz) verkaufen wollte. Nach einem Gespräch am Telefon stellte sich heraus, dass Peter, so heißt der K-Fahrer aus Hamburg, noch eine Verkleidung suchte und so wurde ein Tauschgeschäft vereinbart. Im Januar trafen wir uns auf einem Parkplatz an der Autobahn und Verkleidung und Spoiler wechselten die Besitzer.

Mit Beginn des Jahres 2004 wurde die "K" teilweise zerlegt um Schmutz und Rost auch aus den versteckten Ecken und Winkeln zu entfernen. Bei dieser Gelegenheit ersetzte ich auch (fast) alle Schrauben und Muttern durch welche aus VA-Stahl, polierte und versiegelte die matten Alu-Teile und reparierte die schadhaften Stellen an der Verkabelung. Kraftstoff- und Kühlmittel-, Ab- und Überlaufschläuche wurden ebenso erneuert, wie die Dichtungen der Einspritzdüsen. Die verblassten Kombischalter wurden ausgetauscht und der Lenker wurde mit neuen Griffgummis und Lenkergewichten versehen. Die Kotflügel wurden genau wie das Windschild um einige Zentimeter gekürzt und die schnöde Plastikabdeckung der Zündspulen durch einen selbst gefertigten Deckel aus poliertem Aluminium ersetzt, was der Optik meiner Meinung nach durchaus zu Gute kommt.

Motor und Getriebe wurden genau wie Gabel, Rahmen und Kardantunnel frisch lackiert. Die Felgen haben die Zeit sehr gut überstanden und bedurften nur einer gründlichen Reinigung und zeigen sich nun wieder im alten Glanz. Im Februar erstand ich dann noch eine originale BMW Sportfußrastenanlage, um das Ganze abzurunden. Die meisten der genannten Aktionen waren prophylaktischer Natur oder aus Gründen der Optik, technisch notwendig war eigentlich nur die Erneuerung des Kettenspanners und der Ventildeckeldichtung, selbst die Kupplung erweckte den Eindruck, dass sie noch viele tausend Kilometer ihren Dienst getan hätte - aber wenn man schon dabei ist…

Im April 2004 wurde die 'K' wieder aktiviert. Nach Einbau der frisch geladenen Batterie und Erneuerung der vier Zündkerzen dauerte es einen Moment bis die Benzinpumpe den nötigen Druck im Einspritzsystem aufgebaut hatte. Aber nach mehrmaligem, kurzen betätigen des Anlassschalters sprang die 'K' doch bald an. Bei der ersten kurzen Fahrt war der Schrecken dann groß, als plötzlich und ohne Vorwarnung der Motor schlagartig stillstand. Während des Ausrollens gingen mir die schlimmsten Gedanken durch den Kopf und imaginäre Euro-Scheine flatterten vor meinem geistigen Auge von dannen. Nach einigen Versuchen sprang der Motor dann doch spuckend und stotternd wieder an und die 'K' brachte mich saft- und kraftlos wieder nach Hause. Hier angekommen war die Ursache für den Leistungsunwillen schnell gefunden, das Kabel für den Primärstrom der zweiten Zündspule war abgerutscht, was zur Folge hatte, dass der zweite und dritte Zylinder nicht zündeten. Der Fehler wurde mit einem Tropfen Kleber schnell und dauerhaft behoben. Eine Woche später geschah das nächste Missgeschick - ein "Um-Fall", bei dem leider der kleine Windabweiser zerstört wurde. Anfang Mai wurden dann noch die stark abgenutzten vorderen Bremsscheiben samt Belägen gegen neue Graugussscheiben aus dem Hause Spiegler ersetzt.

Ein Highlight der Saison 2004 war das "3. internationale BMW-K-Treffen auf dem Eisenberg" bei Bad Hersfeld am letzten Juni-Wochenende. Hier trafen sich ca. 400 "Ziegelsteine" aus ganz Europa. Bei Bier, Bratwurst und Lagerfeuer wurde über die "K´s" gefachsimpelt, der örtliche BMW-Händler hatte etliche Motorräder für Probefahrten zur Verfügung gestellt, der TÜV führte Abnahmen und HU´s durch, verschiedene Zubehörhändler präsentierten ihre Produkte, DJ-Rainer sorgte für den passenden musikalischen Rahmen und ein Bus-Shuttle-Dienst sorgte für den sicheren Transfer zwischen den Unterkünften und dem Festzelt. Am Samstag Vormittag wurden von ortskundigen Guides geführte Touren in die Umgebung unternommen und am Nachmittag wurde im nahe gelegenen Schloss Neuenstein noch die Trauung von Renate und Michael vollzogen. Gegen Abend fuhr die schier endlose K-arawane wieder zurück auf den Eisenberg, wo die schönsten "K´s", die hilfsbereitesten Forumsmitglieder und die Besucher mit der weitesten Anreise geehrt wurden. Ulli - DJ-Rainers Freundin - zeigte eine phantastische Bühnenshow als Tina Turner und Freddy Mercury und der Abend endete für Viele erst am Morgen.

Auch in dieser Saison brachte mich die "K" wieder ohne Probleme zu unseren Lieblingstreffpunkten. Wir machten Touren durch Harz, Heide und Weserbergland. sowie an die Ostseeküste und die Insel Fehmarn. Im Juni erwies sich die "Dicke" dann als "leicht inkontinent" und forderte eine neue Dichtung für die Kurbelwellenabdeckung. Die Lenkergewichte wurden durch "Ochsenaugen" ersetzt.

So kamen trotz des nicht immer schönen Wetters auch in der Saison 2004 knapp über 7000 neue Kilometer auf den Zähler. Im Rahmen der Winterstilllegung wurde das Fahrwerk mit Komponenten aus dem Hause Wilbers aufgewertet und Heizgriffe installiert. Die "Ochsenaugen" wurden wieder durch normale Blinker ersetzt, nachdem ich das rechte Ochsenauge am Pfosten unserer Hofeinfahrt zertrümmert hatte. Da sich viele "Hinterherfahrer" darüber beschwert haben, dass die Minibremsleuchten kaum zu erkennen sind, habe ich wieder das originale Rücklicht montiert (die Sicherheit ist halt doch wichtiger als die Optik).

Während des Winters wurden die zwischenzeitlich erworbenen 3-Speichen-Felgen restauriert und mit neuen "Gummis" versehen. Jetzt rollt die "Dicke" auf Pneus der britischen Firma Avon (Nein, nicht die mit der Kosmetik) in der Dimension 110/80-18 ZR vorn und 140/80-17 ZR hinten. Mit dieser von Konstruktion und Mischung wesentlich moderneren Bereifung in Verbindung mit den Wilbers-Komponenten ist das Handling nicht mehr wieder zu erkennen. Das Motorrad "klebt" förmlich am Asphalt und die Gabel taucht beim Bremsen auch nicht mehr so dramatisch ein. Die Front schmückt jetzt die Lampenverkleidung einer Yamaha XT660 und aus "Jux und Dollerei" habe ich dann noch die Lampen der Instrumentenbeleuchtung rot eingefärbt und die leeren Kammern rechts und links im Rücklicht mit Glühlampen bestückt - man gönnt sich ja sonst nichts. Der in die Jahre gekommene Kühlmittelausgleichsbehälter und der inzwischen total poröse hintere Vorratsbehälter für die Bremsflüssigkeit wurden vor der TÜV-Prüfung im April durch Teile aus der K100-4V ersetzt. Ebenso musste die hintere Bremsscheibe erneuert werden, da die Verschleißgrenze erreicht war. Auch hier kommt jetzt eine Scheibe aus Grauguss zum Einsatz.

Anlässlich der fälligen TÜV-Prüfung wurden auch gleich alle Änderungen die Räder und Bereifung betreffend eingetragen und die nicht mehr vorhandene Verkleidung ausgetragen - und das ganze wahlweise.

Neben den "normalen" Wochenendtouren ins Weserbergland, den Harz, die Heide und ins benachbarte Sachsen-Anhalt waren besondere Highlights unsere Urlaubstour nach Österreich, sowie der Besuch des "4. internationale BMW-K-Treffen in Immenreuth" und das norddeutsche K-Treffen "Boc-K im Norden". Bei einer gemeinsamen Ausfahrt während des "Boc-K im Norden"-Treffens hatte ich zum ersten Mal das Gefühl, das die Dicke mich "hängen lassen" wollte. Plötzlich leuchtete während der Fahrt die Ladekontrollleuchte auf, und immer wenn man bremste fiel die Anzeige von Tacho, Drehzahlmesser und Ganganzeige aus. Nach einer kurzen Rast ließ sich der Motor nicht mehr starten - keine Kontrollleuchten, keine Zündung, kein Anlasser. Ich glaubte schon die Heimreise auf einem Anhänger antreten zu müssen. Glücklicherweise war aber nur eine Sicherung durchgebrannt. Die Ursache waren die Heizgriffe, die ich in Folge der kalten Witterung eingeschaltet hatte. Unbemerkt war der Schalter verbrannt und hatte einen Kurzschluss verursacht, die Heizgriffe funktionierten aber trotzdem weiter und holten sich den Strom während der Motor lief irgendwie über die Instrumentenkonsole. Nachdem das Kabel zum Schalter für die Heizgriffe gekappt war und die defekte Sicherung erneuert wurde funktionierte die gesamte Elektrik wieder einwandfrei und die K brachte mich gewohnt zuverlässig ans Ziel.

Zum Saisonende 2005 zeigte die "Dicke" dann doch noch einige Schwächen: Ende September fing ein Gabeldichtring an zu lecken. Eines morgens, ich wollte zur Arbeit, fühlte ich mich dann ganz besonders "verarscht": die "Dicke tat keinen Muckser". OK - ich hatte jetzt nicht die Zeit den Fehler zu suchen und lieh mir die SV von Ina aus, um erstmal zur Arbeit zu kommen. Nach Feierabend machte ich mich dann an die Fehlersuche - Getreu dem Motto: "All you need is fuel and spark"  prüfte ich erst ein mal, ob die Benzinpumpe fördert - OK! Nächster Schritt: Zündfunke prüfen. Nach dem Abnehmen der Abdeckung fiel mir gleich ein Kerzenstecker entgegen und die anderen Drei konnte ich auch einfach herausnehmen. Unglaublich: Alle 4 SAE-Muttern hatten sich von den Gewinden der Zündkerzen losvibriert, die Muttern steckten zwar noch in den Kerzensteckern hatten aber keinen Kontakt mehr zu den Zündkerzen. Eine - Zwei - OK, aber alle Vier das gibt´s eigentlich gar nicht!  So eine dämliche Panne brauche ich nicht noch mal. Die Kerzenstecker und Kabel wurden erneuert. Und zwar durch Stecker von NGK, da braucht man die SAE-Muttern nicht.

Im Oktober spielte dann die Elektrik total verrückt, was sich darin äußerte, dass der Motor nur noch mittels des Kill-Schalters ausgeschaltet werden konnte, da Zündung und Benzinpumpe auch bei abgezogenem Zündschlüssel weiterarbeiteten. Auch Licht und Blinker funktionierten tadellos ohne Schlüssel. Es konnte auch schon mal vorkommen, dass die Blinker beim Bremsen aufleuchteten, dafür aber beim Blinken das Licht an- und ausging. Das Ganze natürlich nicht kontinuierlich sondern nur hin und wieder (Sonst wäre es ja auch zu einfach, den Fehler zu finden). Zuerst vermutete ich den Kupferwurm im Zündschloss, aber eine gründliche Reinigung brachte leider keine Verbesserung. Mit Hilfe der K-ameraden aus dem FlyingBrick-Forum war die Ursache dann aber doch bald gefunden - die Anlasser-Kohlen waren verschlissen, was dazu führte, dass der Strom sich die abenteuerlichsten Wege suchte. Und wenn man schon dabei ist: So wurde auch gleich der Lichtmaschinen-Regler und die Ruckdämpfergummis der Lichtmaschine erneuert.

In der Winterpause erfolgte die obligatorische Grundreinigung mit Öl- und Bremsflüssigkeitswechsel, Kardanpflege und Zündkerzentausch. Weiterhin wurde der Hauptständer gegen das verbesserte Modell der 4-Ventil-K´s getauscht, diverse Dämpfungs- und Haltegummis wurden ebenfalls erneuert. Am Lenker finden sich jetzt Heizgriffe aus dem Hause BMW. Die durch Steinschlag stark "entfärbten" Motorgehäusedeckel wurden zum Beschichten gegeben und glänzen jetzt alu-farben. Die Tankdeckeldichtung und die Kühlmittelschläuche wurden prophylaktisch erneuert. Die Lampenmaske von der XT660 wurde gegen den Freiflächenscheinwerfer von Ina´s Suzuki eingetauscht und das Endstück des Termignoni-Auspuff wurde poliert.

Die Saison 2006 ist nun auch zu Ende und die K hat sich auch in diesem Jahr wieder gewohnt zuverlässig gezeigt. Auf unserer Reise an den Gardasee brach das Zündkabel des dritten Zylinders (obwohl ich alle Zündkabel im Winter erneuert hatte) und irgendwann fing die Gabel wieder an zu lecken. Ein Wechsel des Simmerrings allein brachte keine Verbesserung, da die Standrohre nach ca. 172.000 km doch einige Kratzer und Riefen aufwiesen, die der Dichtring nicht mehr abzudichten in der Lage war. So wurden nicht nur die Dichtringe, sondern auch die Standrohre erneuert. Abgesehen von diesen "Kleinigkeiten" gab es keinerlei Probleme.

In den letzten Wochen erzeugt die K, insbesondere im kalten Zustand ein beunruhigendes Klappergeräusch aus der Gegend der rechten Fußraste. Ich befürchte, dass sich entweder die Nieten der Abtriebswelle in Auflösung befinden oder die Schrauben des Lichtmaschinen-Antriebs sich gelöst haben. Klarheit bringt da aber nur die Demontage des Zwischenflansches bzw. ein Zerlegen des Motors. Somit gibt es auch in diesem Winter wieder etwas zu tun. Außerdem habe ich bei ebay eine wunderschöne Doppelsitzbank mit Wechselhöcker im Stil der 80er ersteigert, die auf ihre Montage wartet.

So, es ist Sylvester 2006,  Motor, Getriebe, Zwischenflansch und Endantrieb sind ausgebaut und der heutige Tag hat die Gewissheit gebracht: Es sind die Nieten der Abtriebswelle, die sich in Auflösung befinden und die Klappergeräusche verursachen. Das heißt, die Welle muss repariert oder erneuert werden. Also werde ich jetzt mal den Motor zerlegen...

In der E-Bucht ersteigerte ich dann eine gebrauchte Abtriebswelle und machte mich an den Austausch (Bilder von der Aktion gibt es hier).

Zum Austausch der Abtriebswelle war es notwendig den kompletten Antriebsstrang (Motor, Getriebe, Schwinge mit Kardanwelle und Endantrieb) auszubauen, eine gute Gelegenheit alle Lager und Dichtungen zu überprüfen und gegebenenfalls zu erneuern. Bei dieser Gelegenheit zeigte sich, dass die Wellen im Motor noch in tadellosem Zustand waren, was man von der Verzahnung der Kardanwelle am Endantrieb leider nicht sagen konnte. Hier hatten die 172.000 km doch deutliche Spuren hinterlassen und von der Keilverzahnung einiges "abgefressen". So musste nicht nur die Abtriebswelle erneuert werden, sondern auch der Endantrieb samt Kardanwelle. Glücklicherweise ist die Getriebeausgangswelle noch in einem sehr guten Zustand. In "weiser Voraussicht" hatte ich mir bereits vor geraumer Zeit eine Schwinge mit Kardanwelle und Endantrieb aus einer verunfallten K mit ca. 40.000 km besorgt, die jetzt zum Einsatz kommt. Fazit: Ein Kardanantrieb ist zwar "wartungsarm", aber nicht "wartungsfrei". Insbesondere bei den 2-Ventilern kommt es durch den Längenausgleich beim Ein- und Ausfedern zur so genannten "Tribokorrossion". Ich kann nur empfehlen auch Kardanantriebe ein Mal im Jahr mit speziellen Pasten zu schmieren.

Neben den technisch notwendigen Reparaturen und Wartungsarbeiten am Antriebsstrang wurde auch die Optik der K (mal wieder) verändert. Bereits im Sommer 2006 entdeckte ich in der E-Bucht eine bildschöne Sitzbank-Höcker-Kombination im "Cafe-Racer-Style" der 80er Jahre. Es gelang mir dieses seltene Stück zu einem erträglichen Preis zu ersteigern. Während der Wintermonate wurde der GFK-Unterbau dann grundüberholt und lackiert. Das Ergebnis kann sich - wie ich finde - sehen lassen.
Die Reifen waren inzwischen auch an der Verschleißgrenze angekommen, und so wurde der zweite Felgensatz mit den "Ersatzreifen" montiert. Und ich finde, das Schwarz steht der K noch besser als das Silber.

Die Saison 2007 verlief ohne Zwischenfälle. Die K verhielt sich gewohnt zuverlässig und gab keinen Anlass zur Klage. Sie kam jetzt mehr für die Kurz-Trips am Wochenende und die After-Work-Touren zum Einsatz. Für längere Touren mit Gepäck wurde die 1100er genutzt.

Außer der "großen Inspektion" zum Saisonende mit Wechsel sämtlicher Öle und Filter sowie der Kühlflüssigkeit waren keine Wartungsarbeiten oder gar Reparaturen notwendig.

Die Saison 2008 begann problemlos und dank der guten Witterung im April und Mai hatte die K auch schon bald wieder einige Tausend Kilometer mehr auf dem Tacho.

Ausgerechnet bei der Anfahrt zum K-Jahrestreffen in Olpe (siehe Treffen-Seite) fing das Dilemma an. 15 km von zu Hause, kurz nach Auffahrt auf die BAB hat das schwarze Biest den Geist aufgegeben. Nix geht mehr, Kontrollleuchten an, Batterie gut, Spritpumpe läuft, Anlasser rührt sich nicht, beim Versuch anzuschieben springt der Motor zwar an geht aber sofort wieder aus. 3 km geschoben, dann abgestellt und zum Anhängerverleiher gewandert, zwischenzeitlich hat Ina das Auto geholt und wir haben die K dann erst mal nach Hause gebracht und ich bin mit der 1100er zum Treffen gefahren.

Nach der Rückkehr vom Treffen habe ich dann mit Hilfe des Werkstatthandbuchs und des Schaltplans versucht den Fehler zu lokalisieren. Inzwischen hat sich herausgestellt, das der Anlasser funktioniert und der Motor läuft, wenn der Lenker ganz nach rechts eingeschlagen ist. Sobald der Lenker nach links bewegt wird geht der Motor aus und auch der Anlasser funktioniert nicht mehr.

Nach intensivem messen und prüfen glaubte ich den Fehler in einem defekten Kabel des rechten Kombischalters gefunden zu haben. Nachdem ich das vermeintlich defekte Kabel vom Not-Aus-Schalter zum Anlasser-Relais erneuert hatte und der Motor sofort ansprang und auch nach Lenkbewegungen nicht ausging wagte ich eine Probefahrt. Keine Probleme - Prima, Fehler gefunden und eliminiert.

Der nächste Sonntag lockte dann mit idealem Wetter zu einer Tour. Schade nach ca. 25 km war wieder Schluss. Motor aus, Anlasser rührt sich nicht. Die gleichen Symptome wie auf der Anfahrt zum K-Treffen: Motor geht aus, Kontrollleuchten gehen an. Starter funktioniert nicht, Benzinpumpe arbeitet bei Druck auf den Startknopf. Die Rückkehr erfolgte dann "Hoch auf dem gelben Wagen". Dank an die "gelben Engel" - nach eineinhalb Stunden standen das Biest und ich wieder vor der heimischen Garage.

Nach einigen Tipps aus dem FlyingBrick-Forum legte ich ein Zündungsplus auf Pin 10 des Zündsteuergeräts und erneuerte den Stecker zum Zündschloss, der mir etwas "ausgenudelt" scheint. Momentan springt der Motor sofort an und bleibt auch an wenn gelenkt wird. Auf zur Probefahrt!

Diese Probefahrt endete bereits nach wenigen hundert Metern. Wieder das Gleiche: Motor aus, Kontrollleuchten an. Schweißgebadet schob ich das Biest zurück nach Hause.

Nachdem sich der Fehler durch Messen und Prüfen nicht lokalisieren ließ, ging ich von einem Kabelbruch im Kabelbaum des rechten Kombischalters aus. Leider war ein Test mit dem Schalter der 1100er nicht möglich, da die Stecker zwischenzeitlich verändert wurden. So kaufte ich "auf gut Glück" einen neuen Schalter samt Kabelbaum und baute ihn ein. Vorsichtshalber habe ich mir schon mal einen Anhänger besorgt und machte die Probefahrt in konzentrischen Kreisen rund um Hannover, um den "Abholweg" nicht zu lang werden zu lassen. Die Kreise wurden immer größer und am Abend zeigte der Tachometer knapp 400 km mehr an als am Morgen. Ohne Ausfälle! Der Anhänger wurde nicht benötigt und ging unbenutzt zurück zum Verleiher.

Im Februar packte mich dann doch wieder das Bastelfieber und ich begann darüber nachzudenken die K mit dem Parallever-Antrieb der 16V-Modelle auszustatten. Da am Getriebe bereits werksseitig die Aufnahme für die Paralleverstrebe vorhanden war (nur das Loch musste noch gebohrt werden) sollte dieser Umbau nicht allzu kompliziert sein, und sich an einem Nachmittag realisieren lassen. Eine Schwinge und eine Kardanwelle hatte ich noch als Reserve für die 11er-K liegen, eine Paralleverstütze und ein guter gebrauchter Endantrieb waren schnell besorgt. Eine Felge von einer 16V-K lag auch noch auf dem Dachboden und wartete auf ihren Einsatz.

An einem Samstagnachmittag sollte es dann losgehen. Die störenden Anbauteile waren schnell demontiert, die Bohrung für die Paralleverstütze ausgemessen und gebohrt. Der alte Monolever-Schwingarm wurde ausgebaut und der Parallever eingebaut - Null Problemo. Jetzt sollte die Zwei-Gelenk-Kardanwelle montiert werden, aber das Teil wollte sich partout nicht einbauen lassen. Nach etlichen, erfolglosen Versuchen baute ich die Schwinge wieder aus und versuchte die Kardanwelle direkt auf die Getriebeausgangswelle zu setzen. Leider war dies nicht möglich, da die Verzahnungen nicht zu einander passten.

Zwischenzeitlich habe ich über eine Suchanzeige im Internet eine gut erhaltene Kardanwelle aus einer verunfallten BMW K1100 RS mit einer Laufleistung von nur 33.000 km erworben. Diese Welle unterscheidet sich optisch nicht von der Welle, die ich erfolglos zu montieren versuchte. Ein vermessen der Verzahnung mit einer einfachen Schieblehre führt leider zu keinem brauchbaren Ergebnis, da man keinen Punkt zum Ansetzen findet. Der Innendurchmesser der Verzahnung in den Gelenkköpfen ist jedenfalls gleich. Warum die eine Welle passt und die Andere nicht wird wohl ein Rätsel bleiben.
Jedenfalls bin ich seit März 2009 stolzer Besitzer einer 2-V-Parallever-K100. Mal sehen, was der Mann vom TÜV davon hält. Insbesondere in Kombination mit einer 4,50x18-Felge mit 160/60-18-Reifen.

Ende April im Rahmen der fälligen TÜV-Hauptuntersuchung bekam der Paralleverumbau dann auch den amtlichen Segen. Da ich noch nicht in neue Reifen investieren wollte bevor der TÜV den Umbau abgesegnet hatte erfolgte die TÜV-Prüfung noch mit dem Hinterrad aus der K1100RS, was aber dank der nicht vorhandenen Reifenbindung kein Problem war.

Nachdem nun der amtliche Teil erfolgreich abgeschlossen war, ließ ich die ehemalige Reservefelge noch überarbeiten und lackieren. Die Entscheidung, ob die die Lackierung der Felgen in schwarz oder silber erfolgen sollte fiel nicht leicht. Letztendlich entschloss ich mich dann doch für eine silberfarbene Lackierung, da das gut zur Farbe des Motors passt und der Rest der K ja ohnehin schon schwarz ist.
Auf der Suche nach einem geeigneten Betrieb, der sich auf die Instandsetzung von Felgen spezialisiert hat bekam ich von einem Kollegen aus dem FlyingBrick-Forum einen hervorragenden Tipp. Die Firma van Wylick in Venlo in den Niederlanden. Nach einem kurzen Telefonat waren die Einzelheiten geklärt und die Felge wurde in die Niederlande verschickt. Nach kurzer Zeit kam die Felge dann "generalüberholt" zurück und das Ergebnis ist überzeugend. Jetzt wurde noch ein Satz neuer Reifen montiert und die K ist (vorläufig) fertig.
 

Das Jahr 2010 verging ohne besondere Eingriffe an der K. Das Motorrad zeigte sich gewohnt zuverlässig und erforderte keine außerplanmäßige Wartung oder Reparaturen. Auf Grund der zeitweise sehr heißen Witterung wie auch einiger extremer Regenwochen belief sich die gesamte Fahrleistung in 2010 auch nur auf ca. 2000 km, zumal für Touren mit Gepäck die Triumph zum Einsatz kam.

Über den Winter habe ich mir dann einen schon länger gehegten Wunsch erfüllt: die K sollte ein neues Farbkleid bekommen.
Schon seit einiger Zeit spielte ich mit dem Gedanken die K in den Farben der 1970 in Le Mans eingesetzten Werks-Porsche lackieren zu lassen. Bald hatte ich eine Lackiererei gefunden, deren Chef bereit war die Aufgabe zu einem erträglichen Preis zu übernehmen. Anfang März 2011 kam dann der Anruf "die Teile sind fertig". Gespannt fuhr ich zur Lackiererei um die Teile abzuholen. Ich bin begeistert. Der Lackierer hat, wie ich finde, einen tollen Job gemacht. Schnell waren die Teile montiert.
Die Saison kann beginnen.